اثرات تخريبي موج انفجاردر طب نظامی

دکتر رحمت سخني از مرکز آموزشي درماني امام خميني (ره) اورميه

سبب بروز موج انفجاري توسعه گازهاي سوزان و فشرده‌اي است که از انفجار با سرعت به خارج حرکت کرده و فشار اتمسفر اطراف را بالا مي‌برند. فيزيک امواجي که در لحظات بعدي به اطراف گسترده مي‌شوند سرعتشان از امواج اوليه زيادتر است. زيرا از داخل هوايي عبور مي‌کنند که توسط امواج اوليه گرم شده است.
به همين دليل اين فيزيک امواج ثانويه در يک زمان معين به فيزيک امواج اوليه مي‌رسند. و فشارشان باهم توأم مي‌گردد و تشکيل يک سطح مي‌دهند که به نام جبهه ضربه (جبهه موج) خوانده مي‌شود. هنگامي که جسمي در برابر اين جبهه قرارگيرد، فشار رويه‌اي آن بالا رفته و در يک لحظه بسيار کوتاه به ماکزيمم اندازه خود مي‌رسد. اين فشار به سادگي جسم را دور زده و از همه طرف آنرا احاطه کرده و مي‌فشارد.

اثر موج انفجاري روي باند فرودگاه

چون باند فرودگاهها طوري ساخته شده اند که بتوانند فشارهاي زياد را بر واحد سطح تحمل کنند لذا موج انفجاري بر روي آنها زياد مؤثر نخواهد بود.

اثر موج انفجاري روي هواپيما

ساختمان هواپيما طوري است که فشار زياد عوامل جوي و بار و ضربه نشستن را تحمل مي‌کند اين فشارها همانند فشار موج انفجار است. با اين تفاوت که فشار موج انفجار ترکش هسته‌اي حتي در يک مسافت قابل ملاحظه بسيار زيادتر است، لذا هواپيماها در برابر چنين فشاري مقاومت شاياني ندارند. بخصوص اگر موج انفجاري آنها را از يک سمت يا از دم مورد اصابت قرار دهند، بطور کلي آسيب پذيرترين قسمت هواپيما عبارتند از:

پوشش پلاستيکي

کابين بدنه

کابين دستگاههاي فرمان

دم هواپيما
خسارت وارده به آلات و ابزار درون هواپيما به اين بستگي دارد که مو ج به درون هواپيما راه يابد يا خير. هواپيماهاي کوچک که روزنه‌ها و دريچه‌هاي کوچک دارند، اگر پوسته و شاسي شان مقاوم بمانند، آلات و ابزار درونيشان نيز محفوظ خواهند ماند. برعکس در هواپيماهاي بزرگ به علت داشتن روزنه و دريچه‌هاي بزرگ آلات و ابزار دروني آسيب قابل ملاحظه دريافت خواهند کرد. مگر آنکه اين روزنه‌ها و دريچه‌ها قبل از انفجار مسدود شده باشند. ضمنا اين نکته قابل توجه است که چون روزنه‌هاي هواپيماها در حين پرواز بسته است، خسارت دروني معمولا هنگامي ايجاد مي‌شوند که هواپيما در حال پارک باشد.

اثر موج انفجاري روي هواپيما ي در حال پرواز

در مسافت 1500 يارد از نقطه انفجار هواپيماهاي در حال پرواز آسيب شديد و تا مسافت 3000 ياردي آسيب جزئي دريافت خواهند داشت بايد توجه داشت که ارتفاع هواپيماهاي در حال پرواز معمولا بالاتر از ارتفاعي است که اثر ماخ بوجود مي‌آيد. بنابراين در مورد اين هواپيماها شعاع خسارت بسيار کوچکتر از هواپيماهاي پارک شده در روي زمين است، که اثر ماخ وجود دارد. زيرا اينگونه هواپيماهاي پارک شده علاوه بر خساراتي که مستقيما از موج انفجاري دريافت مي‌دارند. اين امکان هم هست که کاملا از زمين کنده شده و در موقع اصابت مجدد به زمين از پهلو يا از طريق واژگون شدن خسارت ببينند امواج مستقيم احتمالا به بدنه يا دم هواپيما آسيب شديد برساند.

اثر موج انفجاري روي تانکها

تانکها و خودروهاي ذره پوش بر عليه امواج انفجاري بسيار مقاومند، بخصوص هنگامي که دريچه‌هاي آنها مسدود و بر جکها به حالت قفل شده باشند بي سيم ، وسايل بصري ، مسلسل ، چراغها ، چرخهاي جاده و دستگاه تعليق اين چنين تانکها محفوظ خواهد بود تانکهايي که به خوبي مسدود نشده باشند. ابزار دروني شان بوسيله موج انفجاري که از روزنه‌ها وارد شده است آسيب فراوان خواهند ديد به تانکها در نزديکي سطح زمين به هر صورت که باشند آسيب شديد وارد خواهد شد، زيرا موج انفجاري ممکن است تانکهاي مزبور را تا مسافتي پرت کرده و آنها را واژگون سازد. همچنين قطعات تانک توسط فشار ديناميک از زمين جداشده و به مسافت قابل ملاحظه‌اي پرت خواهند شد.

اثر موج انفجاري روي وسايل اردنانس و مهمات

مقاومت سلاحهاي توپخانه مخصوصا توپهاي سنگين در برابر موج انفجاري بسيار زياد است، ليکن قطعات ظريف آنها مانند دوربينها و وسايل کنترل آتش خسارت خواهند ديد مهمات در برابر اثرات مستقيم موج انفجاري بي‌نهايت مقاوم هستند و تنها در اثر پرت شدن و اصابت مجدد به زمين ممکن است آسيب ببينند.

اثر موج انفجاري روي خودروها

تمام انواع خودروها و وسايل متحرک از اثرات مستقيم موج انفجاري خسارت قابل ملاحظه‌اي دريافت خواهند داشت واژگون شدن ، کند شدن بدنه ، افتادن يک خودرو بر روي ديگري يا بر روي ساختمانها همه ايجاد خسارت مي‌کنند خسارات سبک عبارتند از: شکسته شدن شيشه‌ها و چراغها ، پاره شدن سيستمهاي الکتريکي خودرو ، نفوذ گرد و خاک به درون قطعات گردنده و جعبه دنده و غيره. در فواصل نزديک به سطح زمين چرخها ، قسمتهاي خارجي موتور مانند شمعها و کاربراتور و بدنه خودرو آسيب خواهند ديد. حتي امکان تاب برداشتن شاسي ، از بين رفتن سقف خودرو ، مچاله و سوراخ شدن باک بنزين وجود دارد.

اثر موج انفجاري روي وسايل الکتريکي و ماشين آلات برقي

ابزار و آلات دقيق و حساس مانند رادار ، دستگاههاي راديو ، تلفن ، تابلوهاي کليد دار و دستگاههاي سنجش و بازرسي مواد راديو اکتيو در برابر موج انفجاري بسيار آسيب پذيرند، حتي اگر مستقيما آسيبي دريافت نکند توسط سنگ ريزه‌هاي سريع و گرد و خاک و آتش سوزيهاي ايجاد شده خراب خواهند شد. ماشين آلات سنگينتر مانند ابزار ماشيني ، موتورها و ژنراتورها گر چه در برابر موج انفجاري بسيار مقاوم هستند؛ ليکن همان سنگ ريزه‌هاي سريع و سريع گرد و خاک و آتش سوزي باعث خراب شدن آنها خواهد شد و نيز ممکن است توسط عناصر موج انفجاري زنگ زدگي حاصل نمايند.

اثر موج انفجاري روي وسايل عمومي

تيرها و ستونهايي که بر روي شان سيمهاي تلفن و کابلهاي مختلف نصب است در برابر موج انفجاري آسيب مي‌بينند، منابع آب و گاز و لوله‌هايي که روي سطح زمين کار گذاشته شده‌اند هم بطور مستقيم و هم بطور غير مستقيم (خراب شدن ساختمانها و تأسيسات و پلهاي رودخانه‌ها روي آنها) آسيب ديده ، شکسته شده و يا ترک خواهند خورد. اگر اين منابع و لوله‌ها و آبگذرها در عمق کم در زير زمين باشند در نزديکي سطح زمين آسيب خواهند ديد.

اثر موج انفجاري روي انسان

بدن انسان بطور خارق العاده‌اي در برابر موج انفجاري مقاوم است، چون حالت فنري دارد مي‌تواند موجي را که قادر باشد ساختمانهاي از بتن تقويت شده را کاملا منهدم سازد تحمل نمايد، بدون اينکه آثار جراحت يا بيماري در آن ظاهر شود. براي اينکه جراحات شديد يا مرگ ايجاد شود فشاري در حدود 300 پوند بر اينچ مربع لازم است. بنابراين اکثر ضايعات انساني موج انفجاري غير مستقيم ايجاد مي‌شود.
يعني اشخاص در اثر دريافت فشار پرت شده و با شتاب به زمين يا ساختمانها برخورد حاصل مي‌کنند و يا بواسطه قطعات سنگ و شيشه و چوب که با سرعت در هوا حرکت مي‌کنند جراحت مي‌بينند. ساختمانها نيز بر روي عده‌اي خراب شده و آنها را مدفون مي‌کند و آتش سوزي و ساير جنبه‌هاي انفجار هسته‌اي بخشهاي عمده تلفات انسانها را دارد. در ژاپن 35% کليه ضايعات مربوط به اثر غير مستقيم موج انفجاري بوده است و کسي از اثرات مستقيم موج آسيبي ، به غير از چند پاره شدگي پرده گوش نديده بودند.

http://www.rs272.com/
http://daneshnameh.roshd.ir

http://www.sahand272.blogfa.com/

http://www.rs272.parsiblog.com/

WEST AZERBAIJAN  URMIA--Dr.RAHMAT SOKHANI

رابطه افزایش تصادفات با اعتیادرانندگان

سید عباس متولیان:  گروه اپیدمیولوژی و آمار زیستی، دانشکده بهداشت، دانشگاه علوم پزشکی تهران
محمدرضا جهانی: دانشیار دانشگاه علوم پزشکی بقیه الله (عج)- رئیس بهداری آل نیروی انتظامی
محمود محمودی: استاد گروه اپیدمیولوژی و آمار زیستی ، دانشکده بهداشت، دانشگاه علوم پزشکی تهران

دکتر رحمت سخنی از مرکز آموزشی درمانی امام خمینی (ره) ارومیه: ویراستار

اپیوئیدها (شامل تریاک، مورفین، هروئین، کدئین، و نظایر آ نها) ضعیف کننده سیستم اعصاب مرکزی هستند و جز گروه داروهایی قرار دارند که در صورت مصرف باید از رانندگی اجتناب شود. با توجه به وجود بیش از سه میلیون نفر مصرف کننده اپیوئید و میزان بالای مرگ و میر و آسیبهای ناشی از حوادث رانندگی در ایران، این سوال اساسی مطرح می شود که چه میزان از حوادث رانندگی را می توان به مصرف موادمخدر نسبت داد؟ در سال 1380، یک پیمایش کنار جاده ای انجام شد که در آن 1168نفر راننده وسایل نقلیه سنگین (اتوبوس، کامیون و تریلر) به روش غیراحتمالی سهمیه ای از 51 پاسگاه پلیس راه نقاط مختلف کشور شدند. مصاحبه با رانندگان و تکمیل پرسش نامه توسط پزشک انجام شده، سپس نمونه ادرار از آنان اخذ می گردید. نمونه ادرار در محل پاسگاه با روش لاتکس از نظر وجود مورفین آزمایش میشد و نمونه های مثبت روش لاتکس برای انجام آزمایش به روش کروماتوگرافی لایه نازک (TLC) به آزمایشگاه مرکزی منتقل می گردید. نتایج مطالعه نشان داد که 168 نفر (14/4 درصد با حدود اطمینان 95 درصد:12/4%تا 16/4%)از این رانندگان تست مورفین ادرار مثبت داشته اند. در کل رانندگان 218 نفر (18/7%)یک بار، 19 نفر (1/6%) دو بار یا بیشتر سابقه تصادف شدید (منجر به جرح یا فوت یا خسارت بیش از 2 میلیون ریال) داشتند و در افرادی که تست مورفین آنها مثبت شده بود این اعداد به ترتیب 38 نفر (22/6%) و 5 نفر (3/0%) بود، به این ترتیب ارتباط معنی داری بین مثبت شدن تست مورفین ادرار و سابقه تصادف شدید مشاهده شد (p<0/05) ارتباط مشاهده شده با وارد کردن سایر مخدوش کننده های احتمالی (سابقه رانندگی، مسافت رانندگی در سال گذشته، سن و وضعیت سلامت فرد) در مدل رگرسیون لجستیک غیرمعن یدار شد. با توجه به اهمیت موضوع و عدم کفا یت طرح مقطعی برا ی نشا ن دادن رابطه علت و معلولی، ضرورت دارد که وجود ا ین ارتباط با انجام مطالعات ی با رو شهای دقیق تر مانند طرح case-crossover بررسی گردد . با توجه به شیوع بالای سوء مصرف اپیوئیدها، که تنها یک گروه از داروهای غیرمجاز در حین رانندگی هستند، رانندگی تحت تاثیر داروها در کشور ما یک مشکل عمده محسوب می شود و برنامه ریزی مناسبی برای کنترل آن مورد نیاز است . در این زمینه وضع یک قانون خاص برای داد ن اختیار به پلیس برای اخذ نمونه بیولوژیک از رانندگان مشکوک به سوء مصرف مواد ضروری به نظر میرسد.

http://www.rs272.com/

http://www.civilica.com

http://www.sahand272.blogfa.com/

http://www.rs272.parsiblog.com/

WEST AZERBAIJAN  URMIA--Dr.RAHMAT SOKHANI

     آموزش سازش با بیماری دیابت

دكتر محمد افخمی اردكانی- مركز تحقیقات دیابت یزد

ویراستاری مجدد:دکتر رحمت سخنی از مرکز آموزشی درمانی امام خمینی (ره) ارومیه

تشخیص دیابت در شما ممكن است سبب احساس گیجی و درهم شكستگی‌تان شده باشد. شما ممكن است برای تمركز روی یادگیری همه چیزهایی كه باید برای پیروی از برنامه مراقبت دیابت خود انجام دهید دچار مشكل شوید. شاید فكر كنید: ”چگونه قادر خواهم بود رژیم غذایی را رعایت كنم؟“، ”من نمی‌توانم به خودم تزریق كنم!“، ”من هر وقت خون می‌بینم غش می‌كنم بنابراین نمی‌توانم تست خون انجام دهم!“، ”دیابت چه بر سر من خواهد آورد؟“ و ...

تمامی این موارد توسط افرادی گفته شده كه اكنون با وجود دیابت با موفقیت زندگی می‌كنند. چگونه؟ به وسیله اختصاص دادن زمان لازم و یادگیری روزانه مطالب ضروری. هر چه بیشتر در مورد دیابت و برنامه مراقبت از خود بدانید، ترس شما كاهش خواهد یافت.

جنبه‌های روانشناسی دیابت

برخی افراد باور ندارند كه دچار دیابت شده‌اند، بنابراین در نظر نمی‌گیرند چرا به پیگیری برنامه مراقبت دیابت نیاز دارند. برخی دیگر پذیرفته‌اند كه دیابت دارند ولی هنوز برنامه مراقبت خود را پی‌گیری نمی‌كنند.

سازگاری و مراقبت از دیابت

موارد زیر، برخی شكل‌های مختلف انكار می‌باشند. ممكن است برای غلبه بر آن‌ها  زمان لازم باشد اما هر چه زودتر تشخیص خود را بپذیرید و یادگیری در مورد دیابت را شروع كنید، تحت برنامه مراقبت از خود، زودتر به سلامتی و استقلال دست خواهید یافت.

 اغلب افرادی كه دیابت آن‌ها تشخیص داده می‌شود، دچار خشم می‌شوند. كاملاً طبیعی است كه در آن لحظه چنین احساسی داشته باشید اما با خشمگین باقی ماندن در تمام زمان‌ها كمكی به خود نخواهید كرد. سعی كنید با اعضای خانواده، دوستان و یا سایر افراد دیابتی درباره دیابت صحبت كنید تا این احساس از بین برود، شما با انجام كارهای داوطلبانه یا كمك به انجمن‌هایی كه در رابطه با دیابت فعالیت دارند، می‌توانید انرژی را كه صرف خشم می‌كنید به سوی امور مثبت سوق دهید.

ممكن است احساس گناه كنید زیرا می‌پندارید كارهایی انجام داده‌اید كه سبب دیابت شده است. آیا دلیل ابتلا، چیزهای شیرینی بوده است كه خوردید؟ آیا پرخوری كرده‌اید؟ آیا شما به خاطر كار بدی مجازات می‌شوید؟ و ...

اما پاسخ این است: ”خیر!“. هیچ كدام از این موارد سبب دیابت نشده است. اگر شما احساس می‌كنید دیابت مجازات عمل نادرست شما است، پس تقریباً همه باید دیابت داشته باشند!

 ممكن است یك دیابتی بعد از تشخیص، دچار افسردگی شود. این پدیده می‌تواند مشكل جدی برای افراد دیابتی باشد. علایم افسردگی عبارتند از: ”احساس ناامیدی یا درماندگی، تنهایی، كاهش اعتماد به نفس، خستگی و تحریك پذیری و تغییر الگوی خواب یا عادات غذایی.“ اگر شما دچار هر كدام از این علایم هستید از پزشك یا آموزش دهنده دیابت كمك بگیرید. آن‌ها می‌توانند شما را به مشاور متخصص ارجاع دهند.

 بسیاری از افراد دیابتی غمگین می‌شوند. طبیعی است چون می‌پندارند با تشخیص دیابت، سلامتی خود را از دست داده‌اند. بروز عوارض نیز ایشان را غمگین‌تر می‌كند. اما با گذشت زمان و حمایت خانواده و مراقبان بهداشت، گفتگو با راهنمایان مورد اعتماد و دوستان، قادرید اندوه خود را برطرف كنید.

یكی از مشكل‌ترین مواردی كه شما باید با آن رو به رو شوید این است كه حتی اگر برنامه مراقبت دیابت را طبق دستورات پی‌گیری كنید، شاید به كنترل كاملی نرسید. زیرا ممكن است فكر كنید اگر تضمینی وجود ندارد كه پی‌گیری رژیم برای همیشه شما را سالم نگه دارد. پس چرا به خود دردسر بدهید؟ پاسخ این است: تلاش برای كنترل خوب، هم از نظر روانی و هم از نظر جسمی، احساس خوبی به شما می‌دهد. زمانی كه بدانید هر كاری كه می‌تواند سبب سالم ماندن شما شود انجام می‌دهید، احساس بهتری  خواهید داشت. تنها راه كاهش خطر عوارض، كنترل خوب دیابت شما می‌باشد.

مهارت‌های سازگاری

احساس شما در مورد دیابت چیست؟

آیا معتقدید كه مهار دیابت، یك تلاش روزانه است كه نیاز به قدرت، انرژی و توجه شما و حمایت دوستان و اقوامتان دارد؟ اگر این گونه است شما احتمالاً به خوبی با دیابت سازگار شده‌اید یعنی متوجه شده‌اید كه دیابت، وضعیتی جدی است اما در مورد برنامه درمانی خود نیز خوشبین هستید. شما باید مسئول مراقبت از خود، پی‌گیری رژیمتان و یادگیری هر چه بیشتر در مورد دیابت باشید. شما به تیم بهداشتی- درمانی خود اعتماد كرده و در تصمیم گیری برای برنامه مراقبت دیابت مشاركت می‌كنید. بنابراین، رفتار شما مثبت می‌باشد.

اگر فكر كنید دیابت شرایط جدی نیست یا این كه پی‌گیری برنامه مراقبت شما محال است، یا درمان شما نتیجه ندارد، شما با دیابت سازگاری ندارید. ممكن است فكر كنید این پزشك شما است كه مسئول سلامتی شما می‌باشد، یا این كه شما نمی‌توانید نحوه زندگی خود را تغییر دهید تا با رژیم‌های دیابت متناسب شود یا فرصت ویزیت‌های پزشكی را ندارید یا نمی‌توانید روی حمایت اقوام و دوستان حساب كنید. تمام این پاسخ‌ها، نشانه ضعف سازگاری هستند.

اگر احساس می‌كنید به خوبی با دیابت سازگاری ندارید، از خود چرایی آن را بپرسید؟ آیا فكر می‌كنید به اندازه كافی قوی و زیرك نیستید یا این كه به اندازه كافی آموزش ندیده‌اید تا مسئول مراقبت از خود باشید؟ آیا می‌ترسید از عهده مهار عوارض دیابت بر نیایید؟

اولین گام شما، جستجوی مراقبان بهداشتی است كه بتوانید به آن‌ها اعتماد كنید و مانند یك عضو تیم باشید. این كار باعث تشویق شما می‌شود كه در یك برنامه مراقبت از خود سهیم باشید اگر چه تصمیم این كار هم به خودی خود با ارزش است. اگر تیم بهداشتی كارت عضویت برای شما صادر كردند حتماً آن را همراه داشته باشید زیرا در موقعیت‌های اورژانسی ممكن است قادر به صحبت كردن نباشید و این كارت به اطرافیان شما برای عملكرد بهتر، كمك می‌كند.

راهنمای شما برای مراقبت بهتر دیابت

 به طور كلی یك فرد مبتلا به دیابت می‌تواند یك زندگی طبیعی، سالم و طولانی داشته باشد كه مراقبت از خود و یادگیری در مورد دیابت، احتمال دستیابی به آن را فراهم می‌كند. پزشك شما و سایر اعضای تیم بهداشتی (شامل متخصص دیابت، متخصص تغذیه، پرستار و متخصصان سایر موارد مربوط به دیابت) شما را راهنمایی می‌كنند تا مراقب خود باشید و به بهترین شكل ممكن، زندگی كنید. مهم است بدانید مراقبان بهداشت شما چه چیزهایی را باید فراهم كنند تا به اهداف درمانی دست یابید.

حقوق شما

تیم مراقبت بهداشتی لازم است موارد زیر را برای شما فراهم كنند:

ارائه آموزش‌های لازم در مورد دیابت

 طرح‌ ریزی یك برنامه درمانی و اهداف مراقبت از خود

 بررسی منظم سطوح قند خون (گلوكز خون) و شرایط جسمی شما

 درمان مسائل خاص و موارد اورژانس

 تداوم آموزش برای شما و خانواده‌تان

ارائه اطلاعات در مورد حمایت‌های اجتماعی و اقتصادی در دسترس

وظیفه شما نیز این است كه توصیه‌های ذكر شده را وارد زندگی روزانه خود كنید و دیابت خود را به صورت روزانه كنترل نمایید.

http://www.rs272.com/

http://www.sahand27212.parsiblog.com/

http://www.sahand272.blogfa.com/

http://www.rs272.parsiblog.com/

WEST AZERBAIJAN  URMIA--Dr.RAHMAT SOKHANI

 خطرات سفرباهواپیما

دکتر رحمت سخنی از مرکز آموزشی درمانی امام خمینی (ره) ارومیه

تابحال فکر کرده اید که چرا عده ای از سفر با هواپیما میترسند و برای این ترس خود دلیلی نیز دارند یا نه ؟ بی شک سفر با هواپیما کم خطرترین سفرهای دنیای فعلی ما میباشد ولی آیا این مسئله واقعا همیشه صحت دارد یا سفرهای هوائی خود دارای خطرات خودشان میباشد در مقاله زیر به تعدادی از این خطرات عمده و قابل تعمق اشاره میگردد :

آذرخش
با وجود اینکه هواپیماها میتوانند برخورد با آذرخش را تحمل نمایند، تا سال 1999 میلادی و زمانی که یک فروند هواپیمای گلایدر هدف یک آذرخش قدرتمند با بار مثبت قرار گرفت، هنوز خطرات ناشی از این پدیده طبیعی بخوبی درک نشده بود. از آن زمان به بعد همواره بر این امر تاکید شده است که ممکن است عامل سقوط پرواز شماره 214 پان امریکن، در سال 1963 میلادی، برخورد با آذرخش با بار مثبت بوده باشد. از آنجا که در زمان تدوین استانداردهای پرواز هنوز تاثیر مواجهه هواپیماها با آذرخش شناخته نشده بود، در حال حاظر نیز هواپیماها بر طبق همان استانداردهای اولیه ساخته میشوند و قادر به تحمل برخورد با آذرخش نمی باشند.

از کار افتادن موتور هواپیما
اگرچه در حال حاضر هواپیماها بگونه ای طراحی میشوند که حتی در شرایطی که یک موتور خود را از دست میدهند بتوانند به پرواز خود ادامه بدهند، ولی با این وجود اگر در شرایطی که موتور دوم خود را نیز، که برای مثال شاید در همان سمت موتور اول باشد، از دست بدهند مطمئنا شرایط خطرناکی بوجود خواهد آمد، حال در نظر بگیرید که همان هواپیما کلیه موتورهای خود را از دست بدهد، که این همان وضعیتی است که برای پرواز DC-9 متعلق به خطوط هواپیمائی دومینیکن بوجود آمد که علت این واقعه عدم خلوص و آلودگی سوخت هواپیما بود که موجب از کار افتادن کلیه موتورهای آن شده بود. به همین علت است که تعیین فرودگاه کمکی قبل از پرواز، برای مواقع فرود اضطراری، از اهمیت بسیاری برخوردار میباشد.
فرسودگی و تغییر شکل ملکولی فلزات تشکیل دهنده بدنه هواپیما که در اثر فشار مداوم بر هواپیما ایجاد میشود نیز میتواند خطرات مشابهی ایجاد نماید .
یکی از غیر معمولترین سوانح هوائی که منجر به سقوط پرواز شماره 191 خطوط هوائی امریکن ایرلاین شد، زمانی به وقوع پیوست که در پی جدا شدن موتور هواپیما از بدنه اصلی، و به علت صدمات وارده، خلبان هواپیمای مذکور قادر به کنترل هواپیما نبود.

فرسودگی فلزات
گهگاه فرسودگی فلزات موجب از کار افتادن موتور هواپیما ( برای مثال فاجعه هوائی کگوورث در سال 1989 میلادی)، ویا ایجاد مشکلاتی در بدنه هواپیما ( سوانحی که در هاویلند ایالت دلاور آمریکا در سالهای 1953 و 1954 به وقوع پیوست ) میشود که منجر به سقوط هواپیما میشود. در حال حاضر که خطرات ناشی از فرسودگی فلزات کاملا شناخته شده میباشند، تحقیقات گسترده و جدی و همچنین آزمایشات غیر مخربی به منظور شناسائی مشکلات و خطرات بالقوه مربوط به آن در حال اجرا میباشد.

تعلیق
تعلیق هواپیما، و یا به عبارتی کاهش سرعت هواپیما تا جائی که دیگر بالهای هواپیما توان بالابری ( lift ) نداشته باشد، یکی از خطرات بالقوه برای هر هواپیما میباشد که البته معمولا قابل کنترل میباشد. تمهیدات خاصی در دستگاه های هواپیماها در نظر گرفته شده است که بروز تعلیق را به اطلاع خلبان میرساند. این تمـهیدات شامل آژیر اعــــــــلام تعلیق ( که د ر اکثر هواپیماهای موتور دار بطور مجازی تعبیه شده است )، اعلام خطر به وسیله لرزش دسته کنترل و همچنین اعلام خطر به وسیله کلام. بارزترین نمونه از سوانح هوائی که در اثر تعلیق بوجود آمده است، فاجعه هوائی استین در سال 1972 میلادی میباشد.

آتش سوزی
آئین نامه های ایمنی، مواد تشکیل دهنده در ساخت هواپیما و همچنین ملزومات مورد نیاز برای اعمال روشهای امنیتی آتشنشانی را همواره بطور خودکار تحت کنترل دارند. معمولا اینگونه ملزومات توسط آزمایشات مورد نیاز مشخص میشود. اینگونه آزمایشات قابلیت اشتعال و همچنین میزان سمی بودن دود ایجاد شده از آتش سوزی را نشان میدهد. زمانیکه آزمایشات اولیه موفقیت آمیز نباشند، این عدم موفقیت بجای اینکه بطور واقعی در یک هواپیما رخ دهد، تنها در یک آزمایشگاه اتفاق میافتد که هیچگونه خطری برای نفوس واقعی ایجاد نمیکنند.
گهگاه اینگونه تمهیدات موثر واقع نمیشوند و معمولا در اثر آتش سوزی ایجاد شده در کابین خلبان، و در اثر ایجاد گازهای سمی، سوانح متعددی بوجود آمده و می آید. آتش سوزی که در اثر جرقه الکتریکی در پرواز شماره 797 خطوط هوائی کانادا در سال 1983 میلادی اتفاق افتاد، منجر به کشته شدن 23 مسافر از 46 مسافر پرواز مذبور شد.
این حادثه نمونه خوبی بود تا بتوان تجربه بدست آمده را در شرایط مشابه مورد استفاده قرار داد و سرنشینان هواپیما را که در معرض دود ناشی از آتش سوزی قرار میگیرند بسرعت از محل تخلیه نمود. دو سال بعد از این حادثه، یعنی در سال 1985 میلادی، فاجعه هوائی منچستر به وقوع پیوست. این حادثه در اثر آتش سوزی در هواپیما و بر روی باند فرودگاه اتفاق افتاد که منجر به کشته شدن 53 نفر شد که 48 نفر از این تعداد در اثر استنشاق دود ناشی از آتش سوزی جان خود را ازدست دادند. اگر چه این حادثه نگرانی های جدی در مورد استاندارد نود دقیقه ای تخلیه اضطراری هواپیماهای حادثه دیده را بوجود آورد، که متعاقبا موجب ابداع سیستم ضد دود و کانالهای دفع دود شد ولی نهایتا هیچکدام مورد تائید قرار نگرفت. نتایج حاصل از این واقعه اصلاح روشهای قبلی استفاده از درهای خروج اضطراری واقع در بالای بال هواپیما بود که معرفی گردید و در هواپیماهای خاصی مورد استفاده قرار گرفت، و همچنین از دیگر تغییرات بوجود آمده که میتوان برشمرد، افزایش اندک فضای بین صندلی های نزدیک به درب خروج اضطراری میباشد.

برخورد پرندگان
اصطلاح اصابت پرندگان (Bird strike ) در هوانوردی به معنای برخورد و تصادم پرندگان با هواپیماهای در حال پرواز میباشد. این معضل یکی از تهدیدهای رایج در کاهش ایمنی هواپیماهای در حال پرواز میباشد که تا کنون منجر به تعداد بیشماری سوانح مرگبار هوائی شده است.

عوامل انسانی
عوامل انسانی یکی دیگر از خطرات بالفعل میباشد که در اثر خطای سهوی انسان حادث میشود که خلبانان نیز از این امر مستثنی نمیباشند. در جریان جنگ دوم جهانی پیشرفتهای شگرفی در زمینه بهره گیری از عوامل انسانی در راستای ارتقاء ایمنی هوانوردی توسط پل فیتز(Paul Fitts) و آلفونس چاپانیز( Alphonse Chapanis) صورت پذیرفته است. بهر حال در طول تاریخ هوانوردی پیشرفتهای بسیاری در زمینه ایمنی صورت پذیرفته که از آن میان میتوان به بهبود و توسعه چک لیست خلبانان اشاره کرد، که در سال 1937 میلادی ابداع شد.
عدم وارسی صحیح و به موقع ادوات پروازی هواپیما توسط خلبان در سال1972 میلادی منجر به سقوط پرواز شماره 401 خطوط هوائی ایسترن (Eastern Airlines Flight 401 )گردید، خطاهای احتمالی در مواقع برخاستن از باند فرودگاه و همچنین در هنگام فرود در باند فروگاه میتواند از عوامل موثر در ایجاد سوانح هوائی باشد، برای مثال میتوان از فاجعه هوائی مربوط به پرواز شماره 191 خطوط هوائی پرین ایر (Prinair Flight 191) در همان سال (1972) در هنگام فرود، و فاجعه هوائی سال 1958 میلادی مونیخ در زمان برخاستن از باند و در شرایط هوای طوفانی روی داد، یاد کرد. با بررسی سانحه هوائی مونیخ میتوان نتیجه گرفت که علاوه بر عوامل انسانی، که در این مورد میتوان خطای خلبان را مورد نظر قرار داد، عوامل دیگری مانند وضعیت جوی نیز به بروز اینگونه حوادث کمک خواهد نمود.
بروز تصادم، هم میتواند در آسمان رخ دهد ( سال 1978 میلادی، پرواز شماره 182 پی اس آ) و همچنین بر روی زمین ( سال1977 میلادی، سانحه ته نه ریف )، که در هر دو سانحه مقصر خلبانان بوده اند.
با این حال بروز سوانح هوائی فقط به خطای خلبانان محدود نمی شود. قصور در بسته شدن صحیح درب مخصوص بار گیری کالا، علت سقوط پرواز شماره 981 متعلق به خطوط هوائی ترکیه بود که منجر به از دست رفتن این هواپیما شد، هرچند پیرو تحقیقات انجام شده معلوم گردید که طراحی غلط ضامن درب بارگیری نیز در بروز این حادثه تاثیر بسزائی داشته است.

http://www.rs272.com/

http://daneshnameh.roshd.ir

http://www.sahand272.blogfa.com/

http://www.rs272.parsiblog.com/

WEST AZERBAIJAN  URMIA--Dr.RAHMAT SOKHANI